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在“雙碳”目標指引下，氫能作為清潔、高效、安全、可持續的新能源，已成為低碳能源系統的主要力量之一，在能源、交通、工業生產方面具有巨大的市場前景。
氫能的應用過程主要包括制氫、儲運和應用。從制氫到氫能利用的產業鏈中，儲氫技術已成為控制氫氣成本的重要環節。
氫燃料電池爆發
受疫情等因素影響，2020年燃料電池汽車銷量大幅下降；2021年才有所恢復，全年產量和銷量分別為1790輛和1596輛，分別同比增長48.67％和35.03%；2022年1月至8月銷量分別為2196輛和1888輛，分別同比增長203.31％和157.57%，強勁增長的主要與氫燃料電池汽車示范城市群的實施有關。
目前，國內氫燃料電池汽車主要以客車、重型卡車等商用車為主。2021年客車占55%、專用車占44%（其中重型卡車占41%，中型卡車占3%），乘用車主要用于租賃，僅占1%左右。
一方面由于以往的產業政策優先支持商用車的發展，但最根本的原因在于氫燃料汽車的固有屬性，與純電動汽車相比，氫燃料汽車的功率和能量密度更高，能夠勝任更長的續航和更大的載重負荷。因此長途貨運和重載領域是最主要的發展方向和優勢應用場景。
汽車的經濟收入一般是基于整個生命周期的總擁有成本（TCO）模型計算，總擁有成本由購買成本和運營成本組成，運營成本包括燃料費用、基礎設施成本、維修成本、零部件更換成本及其保險費用等。
目前氫燃料汽車TCO明顯高于純電動汽車和傳統燃油汽車。隨著燃料電池系統技術成熟和成本降低，以及氫氣價格和氫耗水平的降低，氫燃料汽車TCO將持續下滑。
根據《中國氫能產業發展報告2020》可以了解到，不同類型氫燃料汽車與同類型純電動汽車的成本平衡點取得時間不同，其中客車、物流車輛、重型卡車等氫燃料電池商用車型預計在2030年前獲得與同類型電動車相當的全生命周期經濟性，續航里程為500km上述乘用車預計在2040年前后與純電動車型經濟型相當。
屆時，下游客戶的主動采購意愿可能會顯著提高，隨著加氫基礎設施的普及，氫燃料汽車將逐步解決政策依賴，完成自主市場化的發展。
關注儲氫環節
氫能的儲備和運輸是氫能普及的重要組成部分。
目前，我國儲氫瓶主流廠家數量僅為個位數，但近年來參與者數量有所增加。2019年主要儲氫瓶供應商僅為國富氫能、科泰克、天海工業、中材科技、斯林達等5家，2020年新增南通中集，2021年新增奧揚科技。此外，未勢能源主要從事氣瓶生產（偏自產自用）。
從出貨量來看，2021年國富氫能市場份額達到35.63%，位居第一，其次是中材科技；但行業集中度持續下降，CR3份額從2019年的91.21%降至76.95%，目前氫能產業處于風口，企業數量的不斷增長或將成為常態。
目前國內儲氫瓶平均售價在2-3萬元/支，單套車載供氫系統成本在20萬元左右。后續降本空間充足，降本的關鍵是從材料替換、技術進步及規模效應三個方面實現。
碳纖維是儲氫瓶制造的關鍵原材料，其成本和性能對儲氫瓶的成本和使用性能影響重大。根據美國能源局的消息，碳纖維復合材料成本占儲氫瓶成本的60%以上。
目前，日本、韓國等成熟的氫燃料電池車型已采用大絲束碳纖維，而國內儲氫瓶市場中T700級小絲束碳纖維仍占據絕對主導，大絲束相關應用仍處于早期研發試驗階段。隨著國產大絲束性能的逐步提高及配套研究的不斷突破，大絲束有望在氣瓶細分場景中實現對小絲束的部分或全面替代，帶動儲氫瓶的綜合成本下降。
據中國汽車工業協會統計，截至2021年我國氫燃料電池汽車保有量為8922輛。如果2025年達到11.2萬輛的保有量規模，2022-2025年將新增投放氫燃料汽車103078輛，假設單車搭載8個儲氫瓶，單瓶碳纖維用量為65kg，2022-2025年碳纖維總消耗量為5.36萬噸。
從全球產能份額來看，美國和日本仍處于世界領先地位，在行業中占有舉足輕重的地位，我國略遜一籌，占17%左右。其中，日本和美國提供的頭部市場比例遠遠超過其他國家或地區。作為碳纖維開發的領導者，兩者發展較早，生產工藝完備，產品性能好，在下游應用端具有品牌效應和壟斷優勢。
隨著氫能的不斷普及，碳纖維企業將大有作為。
