寫稿
投稿
總體而言，全球氫產業處于全產業鏈關鍵技術示范和商業模式探索的早期階段。
氫能在中國正迎來前所未有的發展機遇，但氫儲運模式的高成本有待突破，需要全產業鏈協同突破。
“總體看來，全球氫能產業正處于全產業鏈關鍵技術初期示范和商業模式的探索階段，我國也大致如此。”國家能源局局長李冶在中國氫能聯盟舉辦的“十四五”氫能產業發展論壇上說。
在“碳達峰和碳中和”的目標下，中國氫能產業正迎來前所未有的發展機遇。會議上許多專家指出，目前氫能產業成本高的問題仍在繼續，氫的儲存和運輸方式需要突破。要實現產業高質量發展，仍需不斷探索商業模式，尋求全產業鏈協同發展。
強調儲運效率低
目前，低效的氫儲運阻礙了氫能產業的發展，研科技集團首席科學家蔣利軍表示，在氫氣儲運技術方面，中國目前仍以20MPa氫氣儲運為主，近期已采用30MPa氫氣儲運。目前國外基本采用50MpaⅣ型儲氫瓶輸送氫氣。雖然氫氣儲運的相關標準正在逐步建立，但我國的氫氣儲運技術與國外相比仍存在差距。
國家燃料電池汽車與動力系統工程技術中心副主任馬天才強調，氫氣在我們國家都還沒被作為能源對待，氫氣生產需要在化工園區，進一步導致了氫氣的缺乏方便的儲存和運輸，這限制了制氫加氫合建站的發展，結合氫氣長管托車的壓力限制，在20mpa和25mpa，氫的運輸成本高。
此外，據馬天才介紹，在生產、儲存、運輸過程中，對氫氣的輸送仍缺乏完整、系統的規范，對氫氣的長距離輸送管道和配氣管道也沒有專門的標準。商用液氫供應鏈的標準差距需要打破。加氫站方面，加氫站建設缺乏規范的審批程序，部委責任不明確，而氫加注協議和驗收標準的缺失都將導致氫氣儲運效率得不到有效提高。
蔣利軍指出，解決氫儲運問題需要考慮許多因素。從氫的分布來看，應根據氫的來源進行氫的收集和轉化。當氫源較遠時，應選擇適合長途運輸的方法，并考慮適當的分配、儲存和再改造以供當地使用。
蔣利軍強調，選擇運輸氫氣的三種方式，即船運、車運和管道，必須考慮氫氣的運輸距離、規模和最終用途，并根據儲存容量和時間選擇儲存介質，以及所需的放氫速度和地理條件。最后，尋求同時開發多種氫儲存和運輸技術，并在不同的市場細分中發揮重要作用。
值得肯定的是，“十三五”期間，國家組織開展了國家重點研發計劃的可再生能源和氫能專項工作，主要目標是為燃料電池汽車的運行提供高效的氫儲運設備和可靠的加氫基礎設施，解決綠色制氫和儲存的關鍵技術和設備問題。
探索商業化模式迫在眉睫
中國汽車技術研究中心首席專家方海峰指出，通過這么多年的沉淀，我國氫產業鏈已基本形成開發創新體系，已構建起從制氫、燃料電池關鍵零部件到整車的相對完整的產業鏈體系。
與此同時，社會資本投資積極性也顯著提高。據統計，目前全行業從事氫能源和燃料電池汽車業務的企業有400多家，建有100多座加氫站。然而，與國內外相比，國內整個工業仍然面臨一系列突出問題，如缺乏包括關鍵部件在內的核心技術，加氫設施建設相對困難等。
除技術瓶頸外，與會專家還指出，氫能產業的高成本難以克服。方海峰坦言，由于整個產業鏈成熟度較低，行業規模較小，無論是車輛成本還是氫成本都居高不下。
如何解決以上問題?馬天才認為，氫產業的高質量發展需要構建合適的商業模式。他指出，目前氫燃料電池汽車推廣困難是加氫不方便和加氫昂貴，所以非常有必要部署更多的示范應用，同時，國家補貼的實施也將帶動行業在早期快速發展，但值得注意的是，該行業仍沒有一個真正嚴格和高效的商業模式。
馬天才建議，應針對不同的產業環節制定不同的技術路徑和發展模式。在制氫應該追求因地制宜，不同的制氫方法和儲存、運輸方法根據距離和容量,在尋找加氫站布局和建設網絡模型和商業化,同時尋求擴大氫氣的應用范圍，而不僅僅局限于運輸，使得氫氣的應用場景多樣化。
要加快產業鏈協同發展
上海捷氫科技有限公司副總經理侯中軍表示，除了尋求商業模式的探索外，更重要的是推進包括技術、政策在內的產業鏈各環節，不斷提高產品性能，進一步降低成本。
方海峰認為，氫能和燃料電池產業的發展不僅需要解決技術問題，還取決于氫能產業鏈的整體發展。氫能源和燃料電池汽車產業鏈的培育需要資源和要素的合理配置，也需要政策和標準的有效協同，能源產業和汽車產業的共同努力。
方海峰認為，即將到來的四年示范城市群是對氫能產業鏈整體發展的一次實踐探索。他認為，這不僅僅是單純的追求規模，更多的是考慮技術和商業模式的創新，產業鏈的培育和發展環境的改善，為氫產業未來的高質量發展奠定了堅實的基礎。
方海峰建議入圍的示范城市群要堅持系統思維和實踐思維，分步推進燃料電池汽車示范應用，注重全產業鏈的技術創新和高效建設。
值得注意的是，李冶在會議上表示，國家能源局會同有關部門，將從中國國情和能源發展的實際需求出發，加強頂層設計，準確把握氫能在能源體系中的戰略地位，加快氫能全產業鏈協同發展。
