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長城汽車的氫檸中的關鍵技術實現(xiàn)自主研發(fā)，哇！這是多么醒目的技術突破，特別對于我這個看好氫能源的人而言。事實上，早前的北京車展上，廣汽傳祺也展示了自己在氫燃料電池技術的探索，實驗車都做好了，雖說如此，但回看10年前，美國加州試行氫燃料汽車到今天的狀況，只能說，真難！
先來看新鮮的發(fā)布——氫檸系統(tǒng)，這系統(tǒng)的亮點在于核心技術的自主研發(fā)，其中包括電堆組件、燃料電池發(fā)電和組件、儲氫罐、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝，六大核心和知識產(chǎn)權(quán)的自主化。在芯片被卡住喉嚨以后，自主、自研是發(fā)展的大方向，而值得注意的是，自研不代表領先或者超越，最多只是試圖趕上。
2001年我國才對氫燃料電池汽車進行研發(fā)工作，比我們早的是日本，1992年，最早是美國通用，1966年就開始，所以膜電極、雙極板、高壓儲氫罐等核心技術都落后于日本、韓國、加拿大、美國，甚至在國內(nèi)好久一段時間都沒有供應商體系。好了，現(xiàn)在長城發(fā)話，核心技術搞掂了，如果氫燃料汽車能大行其道，也不會被掐脖子了。
電動車界的大佬曾對氫燃料電池不屑，只因它的運作需要化學能轉(zhuǎn)化成電能，再以電機驅(qū)動，被看成脫褲子放屁的技術，何不省去之前的復雜轉(zhuǎn)換，直接以電力驅(qū)動，也就是今天的電動車。嗯…從某個角度看來，大佬們或許是對的，但是5分鐘的氫燃料補給，豐田第二代Mirai就能實現(xiàn)EPA工況下的647公里續(xù)航，而長城氫檸系統(tǒng)更厲害，3分鐘加氫、續(xù)航900公里，就算是保時捷800V的超級充電也慢了好幾倍，這絕對是它秒掉電動車的大招。
大家都知道，氫燃料電池汽車的困局在于基礎建設，其實不只是它，這是所有新能源汽車都要面臨的問題，否則就不會有蔚來汽車專為車主提供的充電路線圖的“貼心”。只是了解完美國加州的氫燃料汽車情況以后，拔地而起的加氫站比充電樁難上幾百倍。
美國加州已經(jīng)是最看中新能源車的未來了，州長甚至簽了行政命令，2035年開始，該州的所有新車和皮卡都必須是新能源。2020年第一季，全州賣得最好的不是F150，正是電動車大佬特斯拉Model 3，要知道，它比豐田Mirai還貴不少。
一輛豐田Mirai的新車，原價50495美元，豐田給了折扣、聯(lián)邦給了免稅額、加州給了補貼，凈車價只需要17995美元，還附送一張大面額的加氫卡，相當于免費了，可以想象用車成本非常非常低， 而為了讓他們踴躍地用起來，甚至可以租著用，用得爽才買。可是現(xiàn)實的數(shù)字卻很打臉，豐田Mirai自2015年首次亮相以來，累計不足7000輛，去年最差，全年買了500輛不到，比2017年最高位低了73%，除了Mirai之外，現(xiàn)代的Nexo，途勝的FCEV也好不到哪里。
為什么？在美國這個地方，加氫站太少了，即使在加州，一個覆蓋超過16.3萬平方英里的州，加氫站只有區(qū)區(qū)45個，就算添加燃料的速度快，續(xù)航有喜人，對于用戶來說，這項技術就是個BUG。Patrick Perez是Mirai的車主，永遠都游走在高興與沮喪之間，他很開心駕駛著無排放，有先進技術的汽車，但是每次加氫都令他特別煩惱，大概就是續(xù)航焦慮癥吧。
按照美國投入基建的速度和金錢，加氫站的數(shù)量實在令他們難受，不過在他們計劃里，2027年會再增加111個加氫站，為此加州政府需撥款1.15億美元，算下來，一個加氫站超百萬美元，可見基礎建設的成本相當大，所以無論購買還是租用，F(xiàn)CEV的車主都叫苦連天，除了影響日常使用之外，更不敢開著它跑出加州，致使二手車成了白菜價。
從美國的實際例子可見，廣汽和長城的氫燃料汽車之路并不好走，甚至說是艱難重重。從技術角度看來，車企已經(jīng)具備一定的量產(chǎn)實力，但是基礎設施始終是技術走出實驗室的必要條件，即使早我們十年起步的加州也是如此。那為何我還對氫動力報有信心？道理很簡單，這項新能源技術的便利性比純電汽車好太多，幾分鐘就能原地復活。
