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數據顯示，從2020年至今，全國公開招標和計劃合作推廣的氫燃料電池重卡已超過6000輛。截至2021年1月，已有271款燃料電池新車型進入工信部產品名錄，其中上榜燃料電池重卡車型達25款。
據了解，自去年9月補貼政策發布以來，各地企業追隨政策風向，開始加大氫能重卡研發和投產力度，但同時，氫能重卡的替代成本和加氫成本高企等問題始終困擾著產業發展。政策支持下，如何解決氫能重卡的成本之困成為行業亟待解決的問題。
正在加速推廣
去年9月，財政部、工信部等五部門發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》補貼政策落地，明確提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。
對此，上汽大通汽車有限公司南京分公司高級經理鄭滬寧表示：“補貼政策落地后，燃料電池行業發展前景更為明朗，各地政府也紛紛出臺支持政策鼓勵示范項目落地，這有利于市場需求進一步擴大，重型運輸車和與物流冷鏈、城市管理服務相關的物流車等應用場景將率先發展起來。”
多位業內專家也表示，氫能重卡領域將是未來氫燃料電池汽車領域的重要應用方向，其區別于純電動的技術優勢及重卡自身特點表明，燃料電池重卡產業鏈將會對氫能產業產生巨大的推動作用。
在碳中和目標下，整車企業及氫能相關企業紛紛將目光投向氫能重卡領域。去年10月和11月，現代汽車分別與舜華新能源、河鋼集團等多家企業簽署協議，將分別在長三角、京津冀地區推進氫燃料電池重卡試點項目，力爭到2025年推廣4000輛氫燃料電池重卡。
“未來幾年，基于目前政策對氫能重卡的支持和傾斜，以及氫燃料電池汽車示范城市群名單將公布的預期下，氫能重卡或將成為最主要、也是規模最大的氫能汽車產品。”佛山環境與能源研究院院長趙吉詩認為。
成本制約凸顯
值得注意的是，在政策力推的背景下，受限于技術水平和產業鏈發展不足，氫能重卡的成本問題阻礙了“柴改氫”進程。光大證券表示，當前氫燃料電池重卡仍處于發展初期，關鍵技術尚不成熟，配套設施并不完善，破除當前困境，降本勢在必行。
談及氫能重卡發展的困境，趙吉詩坦言：“成本高是當前我國氫燃料電池汽車發展面臨的主要問題。氫能重卡成本分購置和運營兩部分，購置成本目前約是柴油車的3倍；運營成本則需氫氣價格降到25塊錢/公斤以下，才能與柴油車競爭。”在他看來，成本問題極大限制了氫燃料電池車輛推廣，意味著即便氫燃料電池乘用車得以量產，終端買家也將寥寥無幾。“在商用車領域，目前公交車主要依賴行政手段推動，財政富裕的地區為了推動產業發展或搶占轉型先機，會大力推廣公交車，但這種模式很難持續。”
“因此，在商用車的物流領域，氫能重卡推廣將受到重視。”趙吉詩強調，物流本身是一個低利潤產業，成本制約的障礙更加突出。
同時，氫能重卡在用氫方面也面臨成本和制度兩個制約因素，趙吉詩表示：“目前我國天然氣制氫、堿性電解水制氫技術都在逐步成熟，但由于氫氣被列為危化品，其生產、儲運面臨諸多限制。”如果允許加氫站內制氫，成本僅為氫氣到站成本的1/3，因此制度突破是氫能重卡降成本的路徑之一。
事實上，近年來，隨著產業積累與持續發展，國內氫燃料電池技術獲得較大突破，燃料電池系統的額定功率已突破100千瓦，但符合重卡動力系統需求的大功率燃料電池技術仍滯后，同時，緩慢的工程化建設等問題仍待解決。
不能僅靠補貼
氫能重卡的替代成本誰來承擔？“現階段，如果單靠政府補貼，產業發展肯定不可持續。”趙吉詩直言，進入示范的城市將享有相應補貼，其力度其實并不大，僅依靠補貼解決不了更大問題，更重要的是，還要有一個好的商業模式。
在全行業都在對技術和產品的成本問題進行攻堅克難之際，除追求技術更迭和規模效應外，對運營成本的管控也是行業面臨的核心問題。業內人士認為，對運營平臺的智能化升級及通過汽車金融等進行融資，將吸引社會資本攤薄高昂的成本，對產業發展大有好處。
事實上，業內已有相關企業嘗試推動氫能重卡智能化研發。今年2月，人工智能頭部企業深蘭科技與多家研究中心、企業簽約，將在兩年內實現1000臺以上自動駕駛氫能重卡交付，首批100臺將于2021年第二季度完成下線。
此外，全國碳市場啟動也將為氫能車輛推廣帶來利好。2月1日，生態環境部發布的《碳排放權交易管理辦法(試行)》開始施行，碳排放配額將成為企業運營的重要考量因素。
“未來，如果在鋼鐵、重卡運輸等高耗能產業用氫能作為替代燃料，那么可以減少大部分碳排放，有助于企業滿足碳市場管控要求。”趙吉詩表示，在企業減碳壓力日益增長的背景下，碳交易可以把氫能的減排價值有形化，因此，隨著碳交易市場建立與成熟，氫能車輛將迎來進一步推廣，但這還需要一定時間。
