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隨著國內氫能產業發展從2019年步入“快車道”，加氫站建設的步伐也在加快。截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站。新問題隨之而來：加氫站想要盈利并不容易，如何走出盈利難的困境？
1.加氫站：每年運營費約200萬
以上海第一座加氫站安亭加氫站為例，該加氫站由同濟大學與林德集團，殼牌氫氣合作建成，旨在推動中國燃料電池汽車的商業化進程。據央視財經《經濟信息聯播》記者實地走訪，該加氫站較為冷清，幾乎看不到車輛。
“滿負荷加氣500公斤左右24小時，現在我們每天12小時加氣大概200公斤左右。”上海一加氫站工作人員表示。
再以位于上海金山化工區的國內首座且全球規模最大、等級最高的燃料電池車全場景應用加氫站為例。該站的氫氣來源于區內化工企業產生的工業尾氣，每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣，車輛少，且仍處于虧損狀態。
“每公斤只有十幾元毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。”中國石化銷售上海石油分公司總經理沈輝表示。
上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民一陣見血：“它每年的運營費用約為200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，就會虧損，只能靠車輛不斷增加。”
氫燃料電池車輛能不斷增加嗎？從多家4S店看，幾乎看不到氫燃料電池汽車的蹤影。2020年9月上汽大通發布全球首款氫能源MPV，除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，但到目前為止，該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。
為什么氫燃料電池汽車打不開銷量？其一，使用成本偏高；其二，加氫站點少，而且都在郊區。
“氫氣按每公斤35元來算，氫燃料電池公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元；如果使用柴油，在上海由于政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是氫燃料電池乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少，但上海目前加氫站點少，而且都在郊區，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池汽車。”一位業內人士解釋。
2.氫氣亟需作為能源來管理
2020年12月21日，國務院新聞辦公室發布《新時代的中國能源發展》白皮書，明確指出，未來加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。
加氫站作為發展氫燃料電池汽車產業的先決條件，重要性不言而喻。根據國內多個城市發布的氫能產業戰略規劃，到2030年國內將實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，將建成1000座加氫站。
目前，由于氫燃料電池乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶。基于這一現狀，我國已建在建站點大都是35MPa的加氫壓力，針對乘用車的70MPa加氫站并不多。
此外，目前國內對于加氫站審批、建設等缺乏相關標準。“現在加氫站的建設沒有標準，或者說標準很模糊。比如油氫合建應該是什么標準，將來油、氫、電、氣合在一起應該什么標準，要靠制定標準來執行。”中國石化銷售上海石油分公司一位企業高層表示。
當前，我國建設加氫站的最大瓶頸不是技術，而是相關法規將氫氣定性為“危化品”的同時，還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內現行制度下，加氫站建設的審批流程比加油站、加氣站復雜得多。
既然是“危化品”，一般就必須建設在化工園區內，或遠離居民區。這顯然給普通消費者使用氫燃料電池汽車帶去了不便，影響了氫燃料電池汽車的市場銷量。沒有銷量，在一定程度上又直接制約了加氫站的盈利。
國內加氫站盈利困局是一個“系統性難題”，想要要解決，還要依賴于國內整個氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完。
