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文/阮錦程 易車
今年大家都把目光集中于電動車上：特斯拉市值超豐田，比亞迪市值又超過某某國際汽車品牌。豐田章男批評大家對電動車太過熱情，電動車并且想像中的環保，而那邊特斯拉又撞車了。
第二代豐田Mirai
不過表面光鮮的汽車企業背后，往往關鍵技術是來自各大零部件巨頭。甚至有時候主機廠有什么動作并不重要，零部件廠商們正在干什么才是重要的。
沒錯，全世界都在擁抱電動車，零部件巨頭們也不例外。但有所不同的是，他們除了發力純電動車，例如提供各種熱管理系統、三合一電驅動等等外，在氫燃料電池方面也加緊了腳步。
而且，博世和大陸集團已經在國內建立氫能與燃料電池技術中心，開始著手生產氫燃料電池。
大陸集團氫能與燃料電池技術中心落戶常熟
12月初，德國大陸集團宣布在常熟工廠建立氫能與燃料電池技術中心，為氫能和燃料電池系統提供關鍵零部件，而技術中心的建立目的為加速推進氫能與燃料電池相關技術在國內的轉化落地。
對于燃料電池來說，其核心的零部件是電堆，還有其它關鍵部件包括涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等等。另外除了燃料電池本身，加氫站用管路系統也需要研發。
所有這些零部件的可靠性、安全性、環境適應性、耐久性等都要求非常嚴格，特別是要滿足復雜工況、嚴苛環境、高強度運營使用場景使用的時候。可以說氫燃料電池的化學穩定性、低滲透性、密封性、耐高溫老化等等，可能比純電動車還要復雜。
大陸集團常熟技術中心將在現有的研發條件下，繼續投資新增研發及試驗設備，形成新能源汽車用氫能與燃料電池關鍵零部件的自主開發平臺。
博世與慶鈴成立燃料電池系統合資公司
同樣在12月，世界排名第一的汽車零部件博世，與中國商用車制造商慶鈴汽車在重慶簽署合資協議。注冊資本8億元的合資公司（博世持股60%，慶鈴持股40%），將共同開發和銷售燃料電池解決方案。
這是博世繼去年底無錫建立氫燃料電池研發中心后，在燃料電池領域又一大動作。在簽約儀式上表示，博世提到：“除了內燃機技術，燃料電池也是博世動力總成產品組合中的一項核心技術。而中國是燃料電池技術開發和應用的重要市場。”
去年底博世中國氫燃料電池中心宣布在無錫奠基，這是博世集團首個在德國以外的燃料電池中心，計劃于2021年實現小批量生產。
在建的無錫博世中國氫燃料電池中心
無錫中心涵蓋從關鍵零部件到電堆乃至燃料電池系統全部測試設備以及電堆樣件試制線。未來包括氫噴閥、電子空壓機等燃料電池關鍵零部件全套系統在無錫的開發與應用。
電堆是燃料電池的核心部件，可將氫能轉化為電能，目前燃料電池成本主要源于電堆，約占燃料電池系統總成本的三分之二。而在去年年中，博世宣布與瑞典電堆制造商Powercell 共同開發燃料電池電堆。
博世與瑞典電堆制造商Powercell 共同開發燃料電池電堆
博世將以許可證協議的模式實現該技術的量產，以供應全球汽車市場。該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列。博世燃料電池技術最先應用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領域發展。
當我們在關注純電動車時，他們也在發力燃料電池
對氫燃料電池技術的零部件廠家遠不止博世和大陸，事實上我們在2016年還曾在德國試乘了麥格納氫燃料電池增程電動車。
汽車零部件巨頭們與主機廠相比，他們可能看得更遠。零部件品牌更關注于行業的趨勢，只有那些真正成為趨勢和贏利的技術，他們才會置身其中。
主機廠方面，豐田早在2016年豐田就發布氫燃料電池車“MIRAI”，如今豐田已對外發布了第二代MIRAI，所以豐田章男前后吐槽純電動車也可能是別有用心，因為豐田在氫燃料汽車研發上處于領先。
而韓國現代已經實現量產的NEXO，已經連續三年出現在上海進博會上。
在中國汽車工程學會最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，在2030-2035年間，燃料電池汽車保有量將達到100萬輛。而同時，商用車領域的燃料電池汽車將更早進入推廣應用階段。
而博世預測至2030年，全球高達20%的電動汽車由燃料電池驅動，而未來博世在車用燃料電池的業務規模有望達到數十億歐元。
沒錯，未來會是電動車的世界。然而電動車不應該只是“電池車”——氫燃料電池車也是電動車的一種。
