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北京市昌平區北七家鎮天宣街中段，被引燃的氫能國家隊則是一片沉靜。２０１７年伊始，氫風遍地開花，轟轟烈烈。在“雙碳”目標下，氫能賽道更是炙手可熱，不少企業緊隨其后紛紛入局。四年來，國家電投氫能科技發展有限公司（以下簡稱“國電電投氫能公司”）從兩手空空到技術獨立，國家電投氫能公司黨委委員、總經濟師王勐知道，這一切只是個開始，目前的“熱”氫剛剛預熱，風口站得越高，就可以看到遠方的浪潮。
當碳達峰、碳中和首次寫入中國政府工作報告時，一場巨大的“雙碳”轉型開始了。能源轉型迫在眉睫。伴隨著全世界對新能源技術發展的重視，氫能技術已變成新一輪的科技革命和產業轉型的競爭最前沿。炙手可熱的氫能產業自然得到了新的助推，而國家電投氫能只是這片藍海中的一員。
“我們目前現已在氫研發的六項核心技術上達到了完全獨立自主。”在接受《北京商報》記者采訪時，王勐自豪地介紹了這一點。
作為國家氫能團隊的成員之一，國家電投氫能公司含著金湯匙誕生了。國家電投氫能公司成立于２０１７年，注冊資本７０００多萬元。公司法人李連榮為國家電投集團中央研究院院長，而中央研究院集合了國家電投的所有高精尖技術，堪稱是國家電投的“達摩院”。用王勐的話說就是“把氫能公司當做國家電投的科技創新獨自打造”。
過去四年間，在地方政府和能源巨頭的推動下，氫能的風變得越來越強大。這４年也是國家電投氫能公司的從０到１，從弱到強的４年。據王勐介紹，氫能的六項核心技術是催化劑、質子交換膜、氣體擴散層、膜電極、金屬雙極板和燃料電池集成技術。到２０１９年，國家電投氫能公司已經實現了這六項技術的自主研發和生產。
在短短的２年的時間里，國家電投氫能公司完成了氫能源核心技術的獨立性。氫能研發真的這么簡單嗎？ 但實際上并不是這樣，王勐了解真正意義上的困難才剛開始。
成本！成本！
氫能開發容易生產難。王勐和他的團隊自２０１９年以來一直致力于規模化生產。“在氫氣生產制造中有２種十分關鍵的工具，即質子交換膜和催化劑。質子交換膜是氫和氧發生反應的容器。兩年前，我們的技術能夠生產單片的質子交換膜，但是作為一個容器，質子交換膜必須呈卷狀，并且必須以非常低的成本大規模生產。”王勐說。
催化劑在氫能生產中的重要性不亞于質子交換膜。催化劑承擔幫助質子交換膜中的氫和氧進行反應，如何使其在指定的時間段內穩定并不艱難，但如何降低成本才是困難點。目前該行業使用的催化劑包括貴金屬鉑。
鉑是一種稀有金屬，產量低，價格高。據某燃料電池企業主要負責人詳細介紹，即便節省使用量，每一輛氫燃料電池巴士也將消耗約５０克。而我國大部分鉑金催化劑依賴進口，成本極高，高達２００元／克。
倉儲和運輸成本也在上漲。根據了解，儲氫具體方法主要是分成高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、固態儲氫和有機物液態儲氫。其中高壓氣態儲氫是應用最廣泛、使用最方便的儲氫方式，但也面臨著成本高的問題，比如加氫站建設周期比較長、缺乏盈利模式等問題。
劉科，盤古智庫學術委員會副主任研究院，強調液體燃料、電能、氫能３種站點基本建設相對較，如果計算的布局１００００個站點，４５０輛汽車一天的液體燃料加注站建設和運營成本約２０億美元；一天給２４輛車充電站的成本是８３０億美元；每天能裝滿３０輛汽車的小型加氫站耗資１．４萬億美元。例如，在北京，氫能現在是每公斤３０元，價格比柴油還要貴。
在運輸方面，主要是通過高壓長管拖車儲存和運輸氫氣，但效率低下再次推高了成本。總的來說，成本問題導致了氫能的放量問題，而體積問題又制約了氫能應用的經濟性，進而制約了氫能開發的規模。在這種情況下，降低成本的空間也被視為氫能源發展的一個因素。
降低成本和規模已成為國家電投氫能公司的主要研究課題，也是全球能源革命必須面對的問題。據統計，截至２０２０年底，至少３５個國家正在研究推廣氫能，其中約２０個國家已發布國家氫能戰略。國家發改委、國家能源局近日發布了《關于加快推動新型儲能發展的指導意見（征求意見稿）》。同日發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書２０２０》指出，中國目前是世界上最大的氫能生產國，到２０３０年可再生能源的氫能產量預計將達到同等水平。
在雙碳環境下，不僅氫能乘風而上，汽車等相關產業也由氫能驅動。你知道，在使用氫方面，主要的應用是燃料電池。事實上，氫能已經被用作燃料電池、無人機、車輛，甚至單獨用作固定電源。“我們計劃為冬奧會提供２００輛氫動力汽車。”王勐說。
然而，國家電投氫能公司的氫汽車仍處于實驗階段，“主要是因為氫汽車的技術還不成熟，規模還不夠大，運行成本仍高于油車和電車”。王勐為《北京商報》算了一筆賬。以國家電投氫能公司為冬奧會提供的氫動力客車為例，目前氫動力客車的價格約為１５０萬元。加上國家的補貼，價格與鋰電池巴士差不多。然而，與之形成鮮明對比的是，燃油公交車的價格僅為１００萬元。
氫的價格本身也是一個問題。據了解，由國家電投氫能公司生產的１１－１２米長的公交車每１００公里消耗約６－７公斤的氫能，這意味著公交車每１００公里燃料成本超過１８０元，是汽油汽車成本的３倍。
“但氫燃料巴士的價格下降得非常快。兩年前是２００萬元。現在技術發展很快，價格也降得很快。”
應用方向明確，傳統汽車企業成為主要研發參與者：長城汽車（６０１６３３）宣布到２０２５年實現氫能市場份額全球前三；億華通與豐田汽車合資成立華豐燃料電池公司；現代汽車在廣州設立現代氫燃料電池系統有限公司，成為全球第一家在中國建立氫燃料電池系統生產基地的汽車制造商。
一個轉折點嗎？
汽車公司熙熙攘攘落子，資本已經徹底捧紅了這一領域。數據顯示，在新冠肺炎疫情發生的情況下，２０２０年國內氫能產業總投資較２０１９年略有下降，但仍超過１６００億元。從今年第一季度業績來看，氫能源概念股凈利潤翻了一番５９只，占比過半。泰浩科技（６００５９０，股條）、華昌化工（００２２７４，股條）、衛星石化（００２６４８，股條）、六國化工（６００４７０，股條）、陜西建工等個股凈利潤增長１０倍以上。５家以上機構持續預測數據，１０股今明兩年及后年的凈利潤增長預計將超過２０％。
這個行業很火，是否有假火就成了一個問題。“有各種各樣的企業家、初創公司、模式和跨界人士加入進來。但當資本在產業金字塔的頂端配置資源時，我們應該看他是否真正理解了這個行業的本質，投資在他身上的資本是否能夠對這個行業和社會產生真正的影響，創造真正的價值。”不久前，開輝智慧能源（６００８６９，股份）基金合伙人張莉如此評價。
因此，何時申請落地就成了硬道理。以國家電投氫能公司為例，王勐對公司的研發計劃持樂觀態度：“我們預計２０２３年至２０２５年將出現技術拐點，屆時技術成熟，成本大幅下降，行業變得有序，進入良性循環。”
“雖然國內產業還處于培育初期，但技術研發、基礎設施、行業規范等方面的工作還不完善。”但王勐認為，現在看來國家氫能發展得非常快，也有一些民營企業的技術非常先進。
“無論從國際還是國內的角度來看，我們熟悉的氫能行業，經過多次起伏，氫能終于迎來了商業拐點。”評委由中國電動汽車百人會氫能委員會主任、山東氫谷新能源技術研究院院長張真如擔任。
